Die Autobahn
Wenn es Johannes B. Kerner auch nicht wahrhaben wollte, als Eva Herman den Bau der Reichsautobahn vor einem Millionenpublikum in Erinnerung brachte, und er peinlich hilflos die politische Notbremse zog,
indem er lispelte: „Autobahn, das geht nicht!“: Auch er will doch darüberfahren und bleibt gewiss dabei.
Am 27. Juni 1933 wurde jenes Gesetz erlassen, das bis in die Gegenwart unser aller Fahrgewohnheiten trägt, das „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahn“. Frotz Todt wurde, nach Ernennung zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, die Linienführung des geplanten Schnellstraßennetzes übertragen. Es sollte eine der folgenreichsten Unternehmungen für die gesamte Entwicklung der Regionen und Städte werden, denn mit dem Bau der Reichsautobahn wurden infrastrukturelle Grundsteine gesetzt, von denen wir und selbst unsere Feinde heute noch profitieren.
Die Autobahn war gewissermaßen der Schlüssel, mit dem man die entlegenen Regionen aufschloss und an neue Lebensmöglichkeiten anbinden konnte. Es wurden Anschlusswege noch an die entlegensten Siedlungen geschaffen.
Wie ein offenes Band sollten dabei die Straßen quer durch die Berge und Täler gelegt werden, harmonierend mit den natürlichen Gefällen und Gegebenheiten. Für die Planungen wurden sogar Luftaufnahmen der betreffenden Landschaftsabschnitte gemacht und die jeweils vor Ort zuständigen Forst- und Landschaftsabschnitte einbezogen, damit die Straßenführung durch die Natur einwandfrei und schön verlaufen konnte. Schon in diesem Detail unterscheidet sich, gemessen von anderen Ländern, der Planungsaufwand und die Sorgfalt, des Autobahnbaus in Deutschland. Der Einklang zwischen den umzusetzenden Fortschrittsbemühungen und den dringenden Schutzerfordernissen einer über Jahrhunderte gewachsenen und entwickelten Umwelt waren die wichtigen Grundvoraussetzungen des Autobahnbaus jener Zeit. Landschafts- und Naturschutz waren somit nicht nur Nebenfunktionen des Projektes, sondern Prinzipien, mit denen die Nationalsozialistische Regierung vor allem auch einen Maßstab für eine Volksschutzpolitik setzen wollte.
Die ersten Entwürfe für ein deutschlandweites mehrspuriges Schnellstraßennetz wurden jedoch nicht von Adolf Hitler gestaltet, sondern reichen schon bis in die Zeit der Weimarer Republik zurück. Allerdings ist die Weiterentwicklung und Realisierung des Autobahnbaus in seiner ganzen Dimension und Tragweite dann doch Adolf Hitler zuzurechnen. Ein von der internationalen Propaganda langes Gerücht, das sich um den Autobahnbau hielt, wurde längst wiederlegt. Nämlich, dass der Autobahnbau in irgendeiner Art als Kriegsvorbereitungsmaßnahme gesehen hätte werden können.
Den Erfolg der Senkung der Arbeitslosigkeit durch die reichsweit eingesetzten Arbeitskräfte –wie den Reichsarbeitsdienst- gab der Maßnahme zur entscheidenden Überwindung der Depression recht.
Sicherlich spielte der Autobahnbau als eine der ersten greifenden Maßnahmen der neuen Nationalsozialistischen Regierung in der Propaganda eine zentrale Rolle. Insbesondere dem Einsatz des Reichsarbeitsdienstes, der an diesem Beispiel eine anschauliche Rechtfertigung erfuhr, wurde ab 1935 Beachtung geschenkt. Sogar in der Literatur fand das Unternehmen Reichsautobahn Niederschlag. Der Dichter Hermann Gerstner schrieb den Roman „die Straße ins Waldland“, in dem alle Aspekte beteiligter Parteien zur Sprache kommen. Der Roman sollte aufklärerisch und im gewissen Sinne bereits historisierend die Bedeutung dieser neuen Verkehrsepoche darstellen. „So werden wir die Straße als eine Ader des Lebens bauen, wollen dabei aber nie die Hut unseres Waldes vergessen“, hieß es richtungsweisend an einer Stelle. Heute sind die einstigen Adern des Lebens zum Aderlass an den Nerven geworden, wenn sich die Stahlschlangen der Autos von Horizont zu Horizont spannen. Aber wir Deutsche tragen es mit Fassung und werden wohl noch in hundert Jahren an den ersten Spatenstich zurückdenken, als die Städte und das Meer und die Berge auf einmal mit den neuen Wegen so nahe rückten.